Иза симболичног назива Confluence Belgrade (Београдско ушће) стоји тим талентованих студената Катедре за бродоградњу Машинског факултета у Београду, који се већ седам година успешно баве пројектовањем и израдом енергетски ефикасних пловила.
Све до короне 2020. године, њихови бродови незаустављиво су пловили морима и водама многих европских земалја, оставлјајући иза себе пловила колега са престижних светских универзитета. О томе најболје говори шампионска титула са престижног такмичења „Хидироконтекст“, које је одржано 2018. године у Француској.
Иако су последње три године усидрени у Иванковачкој 5, седишту Катедре за бродоградњу, ови млади талентовани лјуди су уз велику подршку својих професора вредно радили на развоју и изради првог српског еколошког брода на соларни погон. Реч је о пројекту Сава Еко – малом, даљински управљаном катамарану намењеном за сакупљање плутајућег чврстог отпада са површине мора, река и језера.
Сава ЕКО је у новембру прошле године први пут запловио у морским водама и одмах привукао велику пажњу стручњака из различитих сфера поморске индустрије и науке, који су учествовали на међународној конференцији из области поморства– KIMC 2023 у Котору, на којој је пројекат премијерно и представљен.
Брод су дизајнирали чланови студентског тима Confluence Belgrade: Никола Чавор, Ивана Недељковић, Сима Топаловић, Лав Вукотић, Драгољуб Ђуровић, Матеј Јоцић, Јован Станковић и Вељко Перовић, а велика подршка су им били професори Милан Калајџић и Никола Момчиловић.
О томе, по чему се Сава ЕКО разликује од других бродова на соларни погон и које су његове предности, даљим плановима тима, изазовима с кјима се суочавају, разговарали смо са Николом Чавором, једним од чланова тима и студентом мастер студија на Модулу за бродоградњу Машинског факултета.
„Најпре бих указао на једну важну чињеницу у вези овог пројекта. Када су 2021. године тадашњи чланови тима дошли на идеју да дизнајнирају Сава ЕКО, оперативна пловила овакве намене у свету још нису постојала. Садашњи Сава ЕКО на првом месту карактеришу његове мале димензије које му омогућавају приступ плитким и уским водама, у којима би се пловило које дубље гази или има мање маневарске способности веома отежано кретало, уколико би се уопште кретало. Осим тога, располаже великом аутономијом због ефикасних електромотора који га погоне, као и батеријом релативно великог капацитета, која се додатно допуњава помоћу соларног панела“, истиче наш млади саговорник.
Који су највећи изазови са којима сте сусрели током пројектовања и израде овог пловила?
НЧ: Сваки део пројекта, сваки елемент и појединачни део су представљали изазов за себе, али смо их упешно решили. Неки од значајних делова израде су били изливање трупова и повезивање електронике. Кад је реч о изливању трупа, иако нам је у теорији познат поступак, у пракси је све то изгледало мало другачије. Испоставило се да постоји мали милион ситних детаља на које је потребно обратити пажњу, за које нисмо знали услед мањка искуства. Повезивање електронике на први поглед био је посебно „застрашујући“ задатак, јер је све морало да буде како треба из првог покушаја. Нисмо смели да дозволимо да нам нека од компоненти тек тако изгори услед немарног повезивања. Испоставило се на крају да то и није било тако компликовано, јер смо уз наше основно знање и праћење упутстава успели да не „запалимо“ Саву ЕКО. Можда је највећи изазов представљао организациони аспект целог пројекта. Није било лако ускладити време потребно за рад на пројекту са редовним академским обавезама, али мислим да смо и то на крају извели прилично успешно.
Да ли концепт овог пловила омогућава да се оно убудуће користи и у друге сврхе?
НЧ: Наравно. Током дизајнирања Саве ЕКО, посебно смо водили рачуна о модуларности брода у будућности. Пловило је осмишљено тако да уз помоћ основног алата може потпуно да се раздвоји на основне целине (два трупа и централну конструкцију) за свега неколико минута, ради лакшег траспорта. Са саме централне конструкције, којој је поред спајања трупова главна намена смештање соларног панела, панел може да се размонтира како би се ослободио простор за смештање опреме за извршавање других задатака, као што је на пример снимање дна multibeam сонаром у разне истраживачке сврхе. Наравно, пловило током рада не би могло да се напаја соларном енергијом, али капацитет батерије је довољан да обезбеди пар сати неометаног рада.
Који су ваши даљи планови када је реч о овом и сличним пројектима?
НЧ: Када је реч о пројекту Сава ЕКО, постоји више могућих праваца у којима овај пројекат може да настави да се развија. Једна од идеја је повећавање основних димензија пловила, чиме би се наравно повећао његов капацитет и оперативни домет. Пошто би у том случају пловило било довољно велико да се на њему смести и оператер, тиме нестаје потреба за комплексним системима даљинског управљања и праћења пловила, те се и сам процес градње значајно поједностављује у том смислу. Са друге стране, значајна мана нове Саве ЕКО би била ограничен приступ плитким и уским водама, управо због повећања њених димензија.
Други потенцијални правац даљег развоја пројекта је мало изазовнији, самим тим и интересантнији, а због имплементирања нових технологија би био повод и за сарадњу са осталим тимовима Машинског факултета. Реч је о аутономизацији постојећег пловила. Опремањем Саве ЕКО сензорима за снимање водене површине, системом за сателитску навигацију и софтвером који ради на принципу вештачке интелигенције, њен рад од тренутка испловљавања до повратка би могао да буде потпуно самосталан. Корак даље би био умрежавање више оваквих „паметних“ пловила, које би међусобно сарађивале и очистиле одређену област за мањи временски период. И све то са само једним оператером, чији би задатак био дефинисање радне области и покретање пловила. Највећа потешкоћа код овог правца развијања је имплементација нове технологије за коју је претходно потребно прикупити значајна средства.
Шта за студенте значе овакви пројекти?
НЧ: Овакви пројекти представљају одличну прилику за боље упознавање, дружење и развијање колегијалности. Око пројекта настаје радна атмосфера која пружа мали увид у оно што нас све сутра чека када напустимо клупе и кренемо са радом у струци. Велики плус је и прилика да се теоријско знање, стечено на предавањима и кроз пројектне радове у оквиру редовне наставе на факултету, примени на практичном, реалном примеру. Тако из прве руке можемо да сагледамо какве позитивне или негативне последице за собом повлачи усвајање неке идеје или решења, што нас мотивише да детаљно размотримо све идеје пре њиховог спровођења у дело.
Размишљате ли о томе да се вратите у такмичарске воде?
НЧ: Осим унапређивања Саве ЕКО и рада на сличним пројектима, заједно с менторима разматрамо и могућност да поново учествујемо на такмичењима, конкретно на престижном такмичењу „Monaco Energy Boat Challenge“, у категорији за соларна пловила. За такмичење је потребно направити брзо и ефикасно пловило на соларни погон дужине до 6 метара којим би управљала једна особа. Између осталог, оцењује се пласман у трци, ефикасност пловила и његова аутономија. Иако идеја за реализацију такмичарског пловила већ постоји, и то у двије варијанте, овакав изазов би захтевао ангажовање већег броја чланова тима, тако да су те амбиције тренутно стављене у други план. Ипак, уз мало подршке и појачање тима, уверен сам да је ово изазов коме бисмо могли да одговоримо можда већ наредне, 2025. године.
Сава ЕКО није прво пловило на соларни погон које су пројектовали студенти Машинског факултета. Претходно су радили на пројекту развоја и израде соларног брода за престижно такмичење Solar & Energy Boat Challenge 2020. Због пандемије Ковид 19, али и због недостатка финансијских средстава, тим је одустао од овог пројекта, али су то искуство пренели на нови пројекат чији је резултат катамран Сава Еко.
Веома су поносни на своје прве пројекте – бродове Саву и Дунав на електрични погон. Ови пројекти донели су им бројна одличија на престижном међународном такмичењу студената бродоградње „Хидроконтест“. На овом такмичењу дебитовали су 2017. године и освојили 2. место у категорији бродова за превоз лаког терета и 3. место у категорији бродова за превоз тешког терета. Већ следеће, 2018. године, тим се окитио златним одличјем у категорији бродова за превоз тешког терета, док је у лакој категорији заузео четврто место.
Иза ових успеха стоји посвећен рад професора Катедре за бродоградњу, која баштини вишедеценијску традицију у образовању инжењера бродоградње. У протеклих 75 година ова катедра је изнедрила више од 500 бродограђевих инжењера, који чине окосницу развоја српске бродоградње, признате и у светским размерама. О томе најболје говори више од 2300 изграђених бродова, од који је половина извезена и данас плови светским морима, језерима и рекама. Осим тога, многи алумнисти Катедре за бродоградњу су својим знањем и посвећеним радом остварили успешне каријере у бројним домаћим и иностраним компанијама, пројектним бироима, бродоградилиштима, класификационим друштвима и другим научним и образовним институцијама широм света.
Вишедеценијску традицију Катедре за бродоградњу градило је више од 30 наставника и сарадника који су били ангажовани у настави и истраживањима и континуирано радили на осавремењавању и увођењу нових предмета. Бродоградња је стара и класична струка, али се на катедри тежи компромису између неговања традиције (осећаја за брод и његову форму) и примене најсавременијих инжењерских метода и рачунарских програма. Студенти се упознају са оснивањем бродских линија, проблемима стабилитета, отпора и пропулзије, конструкције, чврстоће, управлјивости, понашања брода на таласима и сл. Са тако стеченим знањима будући инжењери су оспособлјени за сваку фазу пројектовања, експлоатације и ремонта бродова.
Научно-истраживачки рад и квалитет бродограђевних инжењера које школује Катедра за бродоградњу потврђени су и акредитацијом најстарије и најзначајније институције у области бродоградње – Британског кралјевског друштва бродограђевних инжењера (Royal Institution of Naval Architects – RINA).
(Извор: Машински факултет)